據(jù)悉，全球集裝箱市場的仍保持低迷狀態(tài)，沒有緩解的跡象。按照往常來說，7月份應(yīng)該屬于集裝箱市場的旺季，但是在中國的集裝箱市場卻沒有一定轉(zhuǎn)變。反而東西兩大主干集裝箱航線運(yùn)價交替不斷上演“倒行逆施”，運(yùn)價呈自由落體式下跌，致使2015年的全球集裝箱市場發(fā)展沒有較強(qiáng)的生機(jī)。 
       就目前的市場情況分航線來看，表現(xiàn)相對較好的中美航線依然疲軟，無法帶給市場更多信心。6月美國PMI指數(shù)初值降至2013年10月來最低，貨運(yùn)需求暗淡導(dǎo)致整條干線運(yùn)輸不見起色。歐洲航線方面，歐洲經(jīng)濟(jì)近期算是遇到了大麻煩，當(dāng)然主角還是希臘，在與國際債權(quán)人的紓困談判破裂后，希臘已被逼到邊緣，一旦希臘債務(wù)違約甚至退出歐元區(qū)，那么推動歐洲一體化的經(jīng)濟(jì)力量就可能會逆轉(zhuǎn)，屆時每一場危機(jī)都可能是致命的。集裝箱航線市場來看，歐洲線也同樣被逼到背水一戰(zhàn)的絕境。 
       當(dāng)然，局面如此慘淡，集裝箱市場的巨頭也還在努力尋求辦法渡過難關(guān)，從去年開始，各大巨頭紛紛聯(lián)盟，抱團(tuán)取暖，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組建了2M聯(lián)盟、法國達(dá)飛、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合輪船組建了O3聯(lián)盟等等。成立這些聯(lián)盟的最主要目的，是為了鎖定市場運(yùn)價，避免低價競爭，而各聯(lián)盟確實緩解了各家盈利能力下降的壓力，但是治標(biāo)不治本，航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的核心問題沒有解決，當(dāng)市場低迷時，各大聯(lián)盟也被迫削減運(yùn)力。 
       然而窮則思變，傳統(tǒng)方式下的自救之路困難重重，航運(yùn)業(yè)里不少人開始尋求轉(zhuǎn)型，當(dāng)前正值互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)大熱，O2O模式大熱，航運(yùn)業(yè)也想抓住這一機(jī)遇，扭轉(zhuǎn)頹勢，短短幾年時間內(nèi)，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)模式開始在行業(yè)內(nèi)興起，而去年中海與阿里合作，推出集裝箱訂艙平臺一事，將此趨勢推向了高潮，一方面，社會輿論包括資本界開始關(guān)注這一領(lǐng)域，另一方面，這兩家強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合讓外界對傳統(tǒng)行業(yè)的轉(zhuǎn)型展開了無限的遐想，確實這兩家的自有資源太多，無論是怎么樣的組合，都有故事可說，都有拓展性可探討。 
       航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)的熱潮發(fā)展到現(xiàn)在，基本已經(jīng)渡過了初期的探索階段，市場主流的航運(yùn)平臺也成熟起來，首先一種也就是中海阿里這種類型，以自有資源為基礎(chǔ)，將交易標(biāo)準(zhǔn)化，引入線上流程，這種模式的特點是規(guī)模大，風(fēng)險不大，因為現(xiàn)有的資源就很夠用，把這些資源引到線上，不管是成交量還是交易額來說都非常可觀，不過要改變現(xiàn)有用戶的習(xí)慣或許是個問題，這需要一定的時間。 
       除了中海外，目前還有幾家民營的集裝箱訂艙網(wǎng)站也獲得了市場的認(rèn)可，也算是主流航運(yùn)平臺，比如我來運(yùn)網(wǎng)，大掌柜，九爪魚等等，都是當(dāng)前比較火的平臺，各具特點，發(fā)展非?？?，本身民營的航運(yùn)平臺體量較小，輕資產(chǎn)運(yùn)作非常靈活，在平臺運(yùn)營，題材挖掘以及活動策劃上，都比中海等巨頭平臺要快，反而在平臺模式發(fā)展上，處于領(lǐng)先。 
       那么在這一背景下，互聯(lián)網(wǎng)能帶給集裝箱運(yùn)輸業(yè)什么樣的改變？整體來看，平臺化和線上服務(wù)可以提高航運(yùn)服務(wù)的體驗度和客戶粘度，使平臺客戶能體驗在線查詢物流運(yùn)價、在線完成物流下單、在線咨詢、在線結(jié)算、在線追蹤貨物狀態(tài)等服務(wù)。這給傳統(tǒng)行業(yè)帶來耳目一新的感覺。而從業(yè)務(wù)角度說，將市場物流服務(wù)商信息集成都有助于行業(yè)運(yùn)作效率的大幅提升，管理上更方便透明。再從大的角度來說，航運(yùn)平臺的興起，能加速行業(yè)的重新洗牌和整合，舉例來說，假如航運(yùn)市場逐漸接受平臺式的運(yùn)營，那么一些傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)可能就會被平臺服務(wù)所取代，引導(dǎo)行業(yè)的服務(wù)商更專注于必要的線下服務(wù)，那么這些變革就會傳導(dǎo)開來，整個行業(yè)都會面臨大的變革。 
       由此看來，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)化是集裝箱市場的一個發(fā)展契機(jī)，這個機(jī)會發(fā)展很快，這是互聯(lián)網(wǎng)本身的特點決定的，而資本市場的介入也會加速這個進(jìn)程，用通俗的話說，風(fēng)口已經(jīng)看到，那么剩下的事就是往風(fēng)口靠就行。 
       那么另一個契機(jī)是什么呢，筆者認(rèn)為當(dāng)前政府大力推動的“一帶一路”項目，會給中歐航線帶來歷史機(jī)遇。 
       在中國“一帶一路”的倡導(dǎo)和規(guī)劃中，歐盟處于極其重要的地位。而中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的良性互動也為中歐航線的復(fù)蘇提供強(qiáng)大的勢能。對近些年來在歐洲快速拓展腳步的中國航運(yùn)企業(yè)來說，“一帶一路”為中國海運(yùn)物流業(yè)在歐洲地區(qū)的發(fā)展帶來更多動力。它首先是對集裝箱的箱量增加會有一個正面的影響，能夠緩解當(dāng)前航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩的難題，另外“一帶一路”也將改變世界貿(mào)易的格局，會對我們現(xiàn)在中國海運(yùn)業(yè)的轉(zhuǎn)型帶來一定的推動力，對整個行業(yè)的回暖也會帶來一個積極的影響。 
       總而言之，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)的快速興起為短期內(nèi)集裝箱市場重新振作提供一個新的機(jī)遇。而“一帶一路”項目則是未來幾年內(nèi)集裝箱市場，特別是中歐航線發(fā)展壯大的一個歷史機(jī)遇，可能初期帶來的好處不明顯，但隨著項目的進(jìn)程發(fā)展，未來會釋放強(qiáng)大的反彈能量。在這樣一個行業(yè)拐點初現(xiàn)的時刻，中國航企有著比國外更好更多的優(yōu)勢，他們能不能抓住這次機(jī)會，一舉扭轉(zhuǎn)頹勢打開新局面，我們值得期待。